摘要：
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图片来源：大卫 • 莫斯应酬媒体账号
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近 4400 公里全程搁置，但不行收缩
大卫 · 莫斯的 FSD 跨好意思之旅以洛杉矶特斯拉餐厅为开端，非常是南卡罗来纳州的默特尔海滩。按下 FSD 启动键后，他的脚色从驾驶员挽救为监督员，中枢任务是专注冒失系统突发教唆。
大卫 · 莫斯横穿的门路图 图片来源：受访者供图
与实验室可控环境不同，这趟旅程的老师来自的确谈路的复杂变量。
路径中，加州内陆的愚顽见度浓雾、亚利桑那州与新墨西哥州交壤处的突降暴雨、在中西部漫长的高速巡航、城市路段施工改谈与密集车流等极点天气和复杂路况瓜代献技。
"但整个进程中，未出现过一次险情，即使在东谈主类驾驶员中，这也实属荒野。" 大卫 · 莫斯说谈。
在城市路段时常启停的车流中，FSD 系统执续判断变谈窗口，精确识别信号灯与行东谈主动态；遭受施工路段时，系统会再行研究门路；插足充电站后，车辆可自主寻找散漫桩位，调整车身完成泊车，大卫 · 莫斯只需要下车插上充电枪。
他说，2 天 20 小时的旅程，汽车实质行驶平均时速约 120 公里，最高达 136 公里，我方整个休息了约 12 小时。"我在加利福尼亚小睡了 1 小时 45 分钟，在凤凰城休息了约莫三个半小时，在新墨西哥州和亚利桑那州交壤处小睡了半个小时，然后在新墨西哥休息了一整晚。"
但这趟旅程并不拖沓。大卫 · 莫斯告诉每经记者，由于 FSD 在好意思国仍被界定为受监督的 L2 级驾驶援手系统，车内录像头会执续监测驾驶景况，任何分心行径王人会被系统识别。
"不行就寝、不行看电视或刷手机，视野恒久不行离开谈路。"大卫 · 莫斯评释谈，他的景况与经常驾驶员雷同，听音乐、听播客的同期保执全神灌输。这并非通俗地"把标的盘交出去"，而需要东谈主与机器的默契合作，大卫 · 莫斯必须全程盯着系统的每一个决策。
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" FSD 数据不错考据，我莫得特斯拉股份"
2013 年，埃德 · 博利安（Ed Bolian）团队完成民间作恶跨好意思极速挑战"炮弹飞车"，全程 2803 英里（约 4511 公里），耗时 28 小时 50 分钟，半途泊车休整仅 46 分钟，平均时速约 158 公里，刷新了全好意思记载。
其时如故高中生的大卫 · 莫斯被这场挑战招引。他说："长距离耐力赛非常酷，让我眷顾。"对长距离驾驶挑战的向往，在他战斗自动驾驶技能后，逐渐转变为新的认识。
看成特斯拉早期车主，大卫 · 莫斯持久使用 FSD 系统通勤，见证系统的迭代升级。他暗意，转变点出当今 FSD V14.2 版块更新后——" FSD 不再仅仅‘援手器具’，而是实在的端到端系统"。城市通行、高下高速匝谈、收支充电站以及自动寻位泊车，这些往常需要驾驶员时常介入的阵势，如今均能被系统完整接受。
这让大卫 · 莫斯萌发了斗胆思法：成为首个只靠 FSD 系统从好意思国西海岸驶向东海岸的东谈主。
大卫 · 莫斯和他的 Model3 图片来源：受访者供图
这背后还有另一个动因。大卫 · 莫斯的父亲因脑部肿瘤压迫视神经确诊法定失明，无法开车，而自动驾驶技能让情况好转。
完成这次跨好意思之旅后，大卫 · 莫斯也成为全寰宇第一位招引使用特斯拉 FSD 行驶 10000 英里（约 16093 公里）的车主。
FSD 行驶 10000 英里认证 图片来源：大卫 · 莫斯应酬媒体账号
此前一次路径中，怀俄明州 I-80 洲际公路上，侧风一度达 130 公里 / 小时，但大卫 · 莫斯宣称车辆仍以 136 公里 / 小时的速率雄厚行驶在车谈中央，无任何偏移。"那一刻我透露感受到，重点低、电控精确的电动车，在自动系统截止下比东谈主类驾驶更雄厚。"
针对外界的趣味和质疑，大卫 · 莫斯暗意，马斯克和特斯拉 AI 软件副总裁阿肖克王人发帖阐发了，有所怀疑的东谈主还不错登录 FSD 数据库，考据所罕见据。"我还要声明少许，我莫得在特斯拉责任，也没执有特斯拉的股份。"
到达得克萨斯州时的 FSD 数据 图片来源：大卫 · 莫斯应酬媒体账号
特斯拉 AI 软件副总裁阿肖克的贴文 图片来源：X 平台
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"完全自动驾驶不一定需要激光雷达"
特斯拉"纯视觉"与 Waymo 包括激光雷达在内的"多传感器交融"，哪一个才是自动驾驶的最好技能路径，业内一直争论不息。
大卫 · 莫斯自身是一位激光雷达的销售员，但经过 10000 英里的 FSD 行驶体验和横穿好意思国挑战，他愈加看好特斯拉的"纯视觉"门路。
大卫 · 莫斯向每经记者暗意，"完结完全自动驾驶不一定需要激光雷达。"在他看来，多传感器交融有蓄意虽能获取更丰富的环境信息，但也带来了更复杂的传感器交融难题、更高的算力需求，并显赫加多了落地的难度。
然而，"纯视觉"有蓄意并非毫无争议。行业浩繁以为，其在极点光照、恶劣天气下的感知盲区依然核肉痛点，而 Waymo 的多传感器交融门路则在这些场景中更具上风。
公开数据久了，Waymo 的有蓄意感知距离达 500 米，决策反当令分仅 0.1 秒，致伤事故率较东谈主类司机缩短 81%。其短板不异显著：对高精舆图依赖度极高，在未狡饰区域或突发路况下可能停滞，且模块化架构的协同资本高、诊疗难度大。
2025 年 12 月 20 日，旧金山发生了一次大边界停电事故，Waymo 自动驾驶汽车短暂堕入瘫痪：数百辆无东谈主车在路中心集体趴窝，部分被困在十字街头，严重堵塞了交通。
特斯拉"纯视觉"有蓄意也并非万无一失。2025 年 10 月，好意思国国度公路交通安全管制局已对约 288 万辆配备 FSD（监督版）的特斯拉汽车伸开新一轮打听，称该系统可能导致车辆出现闯红灯、非法变谈等行径。
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一次"零接受"不就是"完全安全"
这次特斯拉 FSD "零接受"跨好意思挑战，被部明白读为 L4 级自动驾驶买卖化的信号。但单次测试告捷难以狡饰买卖化所需的复杂场景，一次"零接受"不就是"完全安全"。
完全自动驾驶买卖化还需跨过三谈坎。
途中充电 图片来源：大卫 · 莫斯个东谈主主页
第一谈坎是长尾风险的狡饰难题。正如马斯克所说，基础场景下完结 99% 的准确率相对容易，但剩余那 1% 的荒野旯旮案例——即"长尾"问题（如极点天气、突发困难物或复杂交通互动）——却极难透顶惩办，需要海量的确寰宇数据和多量次迭代才气接近完好可靠。
特斯拉官网最新安全回报久了，在北好意思地区，启用 FSD（监督版）的情况下，每行驶 511 万英里（约合 822 万公里）发生整个首要碰撞，每行驶约 148 万英里发生整个幽微碰撞，安全性分辨是好意思国平均水平的 7.3 倍和 5.0 倍。然而，回报穷乏极点天气、铁路谈口、施工区域等特殊场景的属目数据，这些低频高风险的长尾场景，恰是自动驾驶安全性的中枢瓶颈。
第二谈坎是技能定位与形状界定错位。好意思国现行形状明确，特斯拉 FSD 属于"受监督的" SAE L2 级驾驶援手技能，并作恶律意旨上的自动驾驶。驾驶员必须保执警惕，随时准备接受。安全众人与监管机构屡次强调，不应将 FSD 与 L4、L5 级自动驾驶混浊——后两者可在特定或整个条款下独处驱动，无需东谈主类监管。
" SAE（海外汽车工程师学会）分级存眷‘谁崇敬’，而非‘系统能作念什么’，容易形成用户领悟错位。"大卫 · 莫斯坦言，这是行业浩繁难题。
第三谈坎是监管框架缺失。好意思国政府虽已出台多份自动驾驶战略文献，但尚未有一部抽象性自动驾驶监管立法在国会获取通过。
联邦与各州之间以及州际间有关法律形状也存在相反，给斡旋有用的安全端正和饱读动翻新的市集环境带来了扼制和挑战。麦肯锡《2025 年各人高管打听》久了，北好意思地区约 60% 的受访者以为监管是自动驾驶诈欺的最大瓶颈。
"零接受"穿越好意思国挑战是自动驾驶技能迭代中的一次测试，但不行等同于买卖化已准备就绪。
大卫 · 莫斯坦言，"我思通过这场挑战，让更多东谈主看到自动驾驶技能的价值。"在他看来，品牌不足轻重，无论特斯拉、Waymo 如故其他，攻击的是这项技能老到进步后，能为本来无法开车的东谈主群再行大开一个寰宇。
记者 | 高涵系统女主播直播软件推荐
