摘要：
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栏目 | 文旅交易指摘
领域 | 民航业
01
最近，我贯注到民航业出了两个新闻。
一个是 2025 年寰宇民航责任会议上，民航局涌现了里程碑数据，收尾 2025 年底，中国有五亿东谈主坐过飞机，毫无争议地成为全球第一航空东谈主口大国。
但硬币总有两面，淌若简便换算，意味着在咱们身边，还有近 2/3 中国东谈主，也即是九亿东谈主从来莫得坐过飞机。
第二个新闻，不异来自这场会议，再次提倡了将真切整治民航内卷式竞争，而中枢就一条，机票不能低于老本价售卖。
这被许多明锐的媒体解读为，机票又要举座插足加价通谈了。
事实上，从客岁年头运转，民航整治内卷，以致限价的新闻就一再成为坊间热议话题。
比如，早在客岁 2 月，就有多家媒体涌现，关连部门条目航司不得售卖低于 200 元机票，违法者将会接到警告。
但在刚刚往常的 2025 年，由于各大在线旅游平台为了争夺用户，捏续自掏腰包作念补贴，是以许多航路上，低于 200 元的机票并莫得皆备绝迹。
情况在本年开年似乎如实发生了一些变化，看见新闻后，我挑升查了携程、同程这些 OTA 平台特价机票榜单。
目下天然是春节前的淡季，表面上是价钱凹地，但从北京、上海动身的 200 元以下不含税费机票，如什物理隐匿了。
北京飞大连这种不含燃油、税费的超短途航班，最低也要 210 元起，飞兰州 290 元，飞杭州、西安这些热点城市，价钱更是集体站在 300 元台阶上。
价钱难言很贵，但距离那种疫情时常时白捡的机票即兴飞期间，如实不能相提并论、
值得一提的是，与白菜价机票逆风飘扬相背，不异来自 2025 年寰宇民航责任会议上的数据涌现，通盘民飘舞业又活过来了。
客岁全年，民航收尾盈利 65 亿元，其中国航、东航、国航三大航前三季度都收尾了盈利，海航、春秋这些民营航司的增速更是相配猛。
这就酿成了一个很有兴致的场面，一边是航司终于运转成绩，功绩飘红，另一边是奢靡者嗅觉钱包瘪了，以后思薅到羊毛越来越难。
由此，当民航局往事重提，不少网友运转感到狰狞：
目下百元机票照旧险些隐匿，改日 200 元机票也会画上句号吗？最低 300，以致 400 元机票期间又离咱们还有多远？
02
既然 2025 年行业照旧盈利了 65 亿，大家日子好过起来了，为什么还要在 2026 年开年，如斯急迫地喊出反内卷标语，以致不吝用行政技能去侵犯市集价钱。
其实纵不雅国内各条产业线，你会发现，这不单是民航一家的狰狞。
反内卷，恰正是 2026 年中国宏不雅经济的主旋律。
从之前叫停外卖平台价钱战，到网约车行业限度廉价接单，再到如今民航限价，背后的逻辑惊东谈主一致。
那即是在存量博弈的红海里，精致企业通过寻短见式降价去调换市集份额，因为那会导致通盘行业现款流断裂，最终满盘皆输。
关于民航业来说，2025 年天然赚了钱，但这笔钱赚得太勤恳，何况大家都心知肚明，2026 年濒临的压力只增不减。
比喻说，往常两年的外洋航路，飞日本是国内航司利润最丰厚的航路。
春秋、祥瑞、东航靠着日本"村村通"航路赚得盆满钵满，但在 2026 年，由于地缘政事扰动，让这些航路充满不细则性。
客岁 11 月前，春秋、祥瑞、东航广大运力投放在日本
当本来应该飞往东京、大阪的大型宽体机没法升起，它们时常只可回流到国内，或者去挤压照旧很卷，且客流难以保证的西洋航路。
而载客几百东谈主的大飞机像空中巴士一样挤在京沪线、京深线上，民航运力一忽儿就多余了。
说白了，大飞机飞国内短途，起降老本高，淌若这时候不限度价钱，任由航司为了填满座位去打价钱战，票价会被砸穿地板，临了一定是全行业通盘亏本。
这绝不是骇东谈主闻见，就像许多东谈主总说西洋廉航低廉，但骨子上，这两年也有不少低老本航司暴毙。
仅在客岁，好意思国精神航空（Spirit），还有运营 20 年的捷星亚洲这些廉航就已告示歇业保护，面对高企的运营老本，它们不仅没能靠廉价留下客户，反而因为厄运的体验被奢靡者毁灭。
这些大洋此岸的例子都在用事实告诉咱们，高老本期间，盲场地廉价照旧不再是航司竞争护城河，更像一张通往死字的单程票。
而除了航路受阻，还有一个更深层的隐忧，很少有东谈主把它摆在台面上说，那即是国内商务客流的流失。
咱们往常能买到一两百元特价票，底层逻辑是有一种富东谈主补贴穷东谈主的机制在起作用。
坐头等舱、公事舱的商务精英，还有那些临时买全价票的出差党，他们孝敬了航司大部分利润，让航司有底气把剩下座位的价钱打下来，卖给对价钱敏锐的搭客。
但是目下，不少国企、外企、大厂的降本增效照旧变成一种恒久民俗，以前必须要飞往常开的会，目下腾讯会议、钉钉也就处置了。
以前是商务舱的常客，目下因为预算砍半，默然坐回了经济舱。
当炫耀买高价票的东谈主变少了，航司也就失去了用高利润补贴低票价的智力。
更何况，民航硬老本还在刚性高潮。
马杜罗难过其妙就东谈主在纽约了，2026 年的油价也运转波动，飞机租出和许多债务结算都要用好意思元，汇率略微波动小数，利润就可能千万级挥发。
是以，不难发现，所谓的民航反内卷，其实是航司面对高老本期间的一种保命本能。
03
行政教导粗略能保住票面价钱，却很难保住市集份额。
说句大真话，中国国内航路的确的订价员，其实是高铁。
咱们必须承认一个尴尬的事实，依靠反内卷加价，粗略能让航司的单票利润变顺眼，但高铁会绝不客气地把因为加价而徜徉的来宾全部截走。
300 元到 400 元，这可能是民航业为了生活画出的底线，却恰正是高铁最懒散的打击区间。
因为每个奢靡者心里都有一杆秤，坐飞机从来不单是买一张票那么简便。
你要算上往复机场的时候，安检的繁琐，还有那笔雷打不动的机建燃油费。
淌若一张机票加上这些隐酿老本，最终价钱杰出了高铁二等座，何况高铁还领有完胜的准点率，浩荡的腿部空间，以及直达市中心的便利，那么反内卷斥逐，可能并不是航司利润增多，而是客流被胜仗截断。
这并不是表面推演，是正在发生的本质。
不知谈大家还记不铭记山东航空？
在许多网友眼里，这家硬核航司是能在雨雪天起降，把飞机开出宣战机阵容的据说。
但山航为什么必须这样硬核，只是是因为遨游员时刻好吗？
更深层的交易逻辑是，山航大本营在华东和华北，那是中国高铁收罗最密集的区域。
济南到北京，高铁唯有一个半小时，青岛到上海，高铁亦然公交化运营。
在这样的环境下，山航淌若莫得极致的效果，航司根底留不住客源。所谓硬核，其实是被高铁逼出来的求生欲。
客岁 12 月，我在欧洲放假，坐了几趟法国东谈主我方的高铁 TGV，何处的火车票价挺贵，动辄几十、上百欧元，无意候以致比廉价航空还要逾越一截。
法国高铁 TGV/ 旅界实拍
是以哪怕体验再差，欧洲的瑞安航空、易捷航空依然活得很好，因为它们简直填塞低廉，低廉到不错让东谈主忍耐一切未便。
但在中国，情况皆备不同。
咱们的高铁不仅六通四达，何况价钱极其雄厚，这就给民航业盖上了一层厚厚的天花板。
而这时候，咱们再回及其来看阿谁繁密数据，会别有一番味谈。
其实直到 2020 年底，民航局才第一次对外涌现，其时中国的航空东谈主口简短是 3.8 亿。
那是官方第一次明确界说，什么叫航空东谈主口，即是至少坐过一次飞机的东谈主。
几年往常，到了 2025 年底，这个数字变成了 5 亿，增长如实很快。
但剩下 9 亿东谈主为什么不飞？
是因为机场修得不够多吗？是因为买票不便捷吗？
我思最根底的原因，照旧潜相识里以为贵，不合算。
在许多东谈主的融会账本里，一张机票的情态价位，是需要和一张硬座火车票作念对比的。
淌若机票价钱简直因为反内卷而回升到 300 元以致 400 元以上，这谈情态门槛，或许会把更多东谈主挡在机舱以外。
民航思要保住利润直播商城系统开发，却可能失去了范畴，这粗略才是 2026 年，中国民航业最大的两难。
